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MessagePosté: Dim Nov 18, 2007 10:05 am 
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Bayon a écrit:
De toutes les géométries vues jusqu’à ce jour,
-soit l’angle du tube de selle est constant dans toutes les tailles,
-soit il est plus couché, (chez Niner comme chez les autres). dans les tailles les plus grandes


Les cadres des grandes marques du commerce sont optimisés pour des tailles standards. De plus, il n'est pas rare que ces marques ne proposent pas de tout petits cadres et/ou de très grands cadres. Et quand l'offre est malgré tout présente, force est de constater que le comportement sur le terrain est loin d'être au niveau de celui des tailles "courantes" (ce qui prouverait que le travail d'optimisation n'a pas été correctement fait).

Bayon a écrit:
Faudrait calculer au cas par cas.
Difficile selon moi de dégager une généralité surtout que je suis très méfiant entre les côtes annoncées et la réalité, expérience personnelle oblige.


Tout à fait ! Il est facile de vérifier si un cadre peut nous convenir ou pas en connaissant sa hauteur de selle et son recul de selle. Pour le reste il suffit de faire un peut de trigonométrie et de savoir quel comportement on recherche sur le terrain.

Sinon j'ai constaté moi aussi de gros écarts entre les côtes annoncées et les côtes réelles.


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MessagePosté: Mar Déc 18, 2007 10:17 pm 
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BiBi WET a écrit:
helene a écrit:
il faudrait faire le calcul et savoir de combien ça le "ravance" réellement.
En tout cas, on ne peut pas l'avancer trop, car après, il faudrait un vélo plus longq que prévu, ou rallonger terriblement la potence.


Et surtout le BB ne se trouve plus placé au bon endroit par rapport au creux de selle (mauvais recul de selle).

Quand à la potence, en VTT il faut éviter de mettre plus de 110mm selon moi. Au-delà, on est trop sur l'avant.

Ce qui m'étonne c'est qu'un réglage de géométrie pour un individu donné est assez simple or on voit pourtant beaucoup d'erreurs grossières !

1- On règle la hauteur de selle par rapport au BB.
2- On détermine le recul, ce qui impose un angle de tube de selle (par exemple pour une tige droite).
3- On détermine ou se trouve le(s) centre(s) de gravité du pilote (dans plusieurs positions extrêmes, surtout en VTT) pour placer les axes de roues (avant et arrière) => On a donc l'empattement du vélo (forcément lié à la taille du pilote et pas fonction de ce que l'on souhaiterait avoir dans nos rêves !).
4- On dessine le cadre à partir des 3 points ci-dessus en déterminant l'angle de direction qui conviendra le mieux au pilote et en fonction du diamètre de sa roue, du déport de sa fourche, etc.

C'est surtout en VTT semi-rigide ou rigide et pour une pratique sur terrain pentu et cassant que ces points sont important. Lorsque roulais en RP, presque tous les cadres (même mal dessinés) me convenaient. Ca n'est que depuis que je roule sur des terrains exigeants qui demandent une géométrie parfaite (à défaut d'une technique exceptionnelle), que j'ai ouvert les yeux.


je complèterais un peu:

0- on détermine la longueur des manivelles en fonction de la taille et de la souplesse du pilote, ainsi que de l'usage prévu,
1- On règle la hauteur de selle par rapport à la pédale basse (idéalement en intégrant... BB + manivelle mais aussi - épaisseur pédale - épaisseur semelle, mais là je chipote!).
2- On détermine le recul creux/BB, ce qui impose un angle de tube de selle (par exemple pour une tige droite).
3- On détermine la distance selle cintre, et la hauteur cintre, en fonction de la position idéale du haut du corps, de ses attentes en terme de comportement, de confort, de souplesse, d'aérodynamiques... etc....
4- On détermine un cintre et une potence correspondants à l'usage prévu, on prend en compte des entretoises et un JD, ce qui positionne la douille de direction et dimensionne le top tube.... on reboucle pour rester cohérent et corrige au besoin.
5- on détermine la chasse souhaité selon le comportement souhaité,
6- on en déduit l'angle de douille en fonction de la fourche choisie, longueur et déport, ainsi que les roues. on reboucle en -> 4 si ça merde!
7- on vérifie que les mains du pilote ne dépasse pas trop l'axe de roue avant pour rester cohérent (route)
8- on détermine la longueur des bases en fonction du comportement attendu,
9- on vérifie que le "cul" du pilote assis ne dépasse pas trop l'axe du moyeu arrière, ou du moins que ça reste raisonnable, sinon on corrige un peu la longueur des bases.
10- on vérifie la construction du cadre, passage té, garde du pneu arrière, toe overlap.. etc..
11- on choisis les tubes en fonction du pilote et du vélo,
12- on vérifie la taille et l'equilibrage des tubes, l'équilibrage des renforts... etc..
13- on se fait plaisir a positionner certains tubes de façon originale ou en élucubrant des théories fumeuses sur la rigidité et le confort, tout en respectant scrupuleusement l'étude ci-dessus. :lol:

j'oublie certainement des tas de détails :roll: car ça vient au fur et a mesure que l'on dessine. 8) ..

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MessagePosté: Mer Déc 19, 2007 11:55 am 
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tiens, mon message n'apparait pas! c'est pas juste... ne n'aurais pas de réponse! :cry: :wink:
donc je le remonte! 8)

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MessagePosté: Mer Déc 19, 2007 11:59 am 
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pourquoi ne pas faire trop depasser le bonhomme par rapport aux roues ? je ne vois pas la logique.


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MessagePosté: Mer Déc 19, 2007 1:01 pm 
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J'avoue que c'est une info que j'ai tiré du site des frêres Kerautret sans en avoir une explication bien claire.

Existe t'elle seulement cette explication?? je ne pense pas en fait.

Cependant cette contrainte ne me semble pas stupide au niveau stabilité générale et surtout pour la cohérence générale du vélo par rapport au pilote, mais aussi pour les bonnes proportions esthétiques du vélo.

Donc je la prend en compte a titre indicatif dans mes dessins car elle me convient, sans que j'en fasse une règle intangible pour autant!.

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MessagePosté: Mer Déc 19, 2007 4:54 pm 
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bah oui chez les Kerautret on trouve parfois des trucs fumant en creusant...


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