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et pour les explications concernant le fat
je vais reproduire un post de Yann sur Méli et sur VVca sera plus simple
"Fat-bikes : un nouveau monde à explorer et à comprendre
L’arrivée de plus en plus remarquée des fat-bikes amène beaucoup de monde à se poser des questions à ce sujet et à faire toutes sortes d’hypothèses plus ou moins erronées. Ayant pas mal retourné la question ces derniers mois, je commence à avoir une idée assez claire de ce qui peut se faire et de ce qui ne peut pas se faire. Je passe donc en ce moment une certaine partie de mon temps à répondre à des questions récurrentes à ce sujet. Avec cet article j’espère faire comprendre à tous, les spécificités des fat-bikes afin de faire le meilleur choix.
Origines et évolution :
Les fat-bikes sont nés il y a environ 10 ans en Amérique du Nord. L’objectif initial était d’obtenir des vélos aptes à rouler facilement dans la neige. Ils sont d’ailleurs couramment appelés Snow-bikes outre-Atlantique. L’objectif recherché était la portance maximum. Pour cela les pneus se sont élargis ainsi que les jantes pour atteindre pratiquement 5 pouces pour les pneus et 100mm pour les jantes. Par extension, le terrain de jeu de ces vélos s’est étendu à l’opposé des déserts blancs et froids vers les chauds déserts de sable fin où leur portance fait également merveille.
Peu à peu, les utilisateurs de Snow-bikes, se sont mis à utiliser leurs vélos en dehors des périodes d’enneigement et se sont rendus compte des avantages que pouvaient leur procurer ses vélos : plus d’adhérence sur tous les terrains, plus de confort,une meilleure portance sur d’autres terrains meubles, la possibilité de rouler dans des lits de gros cailloux…
… si bien que l’on trouve désormais des fabricants de fat-bikes, notamment européens, qui revendiquent clairement la vocation réellement tout-terrain de leurs vélos non cantonnés à la neige ou au sable. C’est notamment le cas de Salamandre.
Fat-bike VS Snow-bike :
Si les fat-bikes ne se cantonnent plus à la neige, le domaine du pur snow-bike continue de se développer outre Atlantique, ce qui peut semer une certaine confusion. Certains vélos, comme le Salsa Beargrease par exemple, sont conçus pour être des machines à gagner sur les courses de neige. On trouve des accessoires ultra légers pour ces vélos, comme des fourches à 500 grammes environ. Ces produits peuvent être tentants pour alléger un fat-bike à usage allround mais il faut avoir à l’esprit qu’ils ont été conçus pour un usage moins violent : la neige, outre le fait de lisser le terrain, a un pouvoir amortisseur énorme. Le sable, même s’il est agressif pour la mécanique, possède également ce pouvoir lissant et amortisseur. Ce n’est pas le cas des rochers et autres terrains durs sur lesquels les fat-bikes « allround » sont amenés à évoluer. Donc à moins que vous ne soyez d’un tout petit gabarit au pilotage très souple, attention à la vocation de ces produits.
Pour un fat-bike allround, l’objectif est plus le gain d’amorti, de roulage et d’adhérence procuré par les pneus fat que la portance proprement dite. Il n’est donc pas nécessaire de monter des jantes aussi larges qui donnent un profil plus carré aux pneus. On voit donc se développer des jantes de fat-bike moins larges comme les Schlickbikes Northpaw S47 et il est tout à fait possible d’utiliser des jantes arrière de trial (47mm également) plus économiques que les modèles dédiés. Même aux basses pressions (de l’ordre de 500 à 600g), elles assurent un très bon maintien du pneu. C’est le montage que je préconise pour nos usages allround : moins cher, plus léger, plus polyvalent.
Les contraintes techniques du fat-bike :
Les premières contraintes auxquelles se sont frottés les premiers constructeurs de fat-bikes étaient :
- faire rentrer le pneu dans le cadre,
- faire passer la chaine au-delà du pneu (y compris avec 3 plateaux et 9 pignons),
- faire passer les manivelles au-delà des bases.
Pour décaler la ligne de chaîne, il fallait commencer par décaler les couronnes. Un pneu de 4 pouces a une largeur extérieure supérieure d’environ 35mm à un pneu de 2,5 pouces (maximum approximatif toléré par une solution classique), soit 17,5 mm à gauche et 17,5mm à droite. Le pédalier a donc été élargi d’environ 35mm, ce qui a donné naissance aux boitiers de pédaliers en 100mm (à moins que ce ne soit le monde du VTT de descente qui l’ait généré).
A l’arrière, l’une des premières solutions apportées est celle proposée par Surly sur son Pugsley. Afin de pouvoir utiliser un moyeu classique en 135mm, Surly a choisi de déporter l’arrière du cadre de 17.5mm vers la droite. Il n’est donc pas centré. Pour compenser, les rayons sont implantés sur la jante de manière également décalée de 17,5mm vers la droite, ce qui ramène la jante dans le plan du cadre. Les premières jantes Surly Large Marge ont donc été proposées avec un profil spécifique Pugsley décalé. Les jantes plus récentes (Rolling Darryl, Marge Lite) ont deux rangées de perçages permettant le rayonnage décalé sur la seule ligne de droite pour les cadres non centrés ou un rayonnage symétrique en quinconce sur un moyeu centré. La même solution a été reconduite sur le Moonlander mais avec un décalage encore plus grand (28mm) pour accepter des pneus jusqu’à 5 pouces. Le gros avantage de cette solution est d’être compatible avec la plupart des moyeux du commerce, y compris les moyeux à vitesses intégrées. En revanche, oubliez le montage d’une roue arrière de 29 pouces par exemple, il est impossible d’obtenir le décalage nécessaire sur une jante centrée.
La solution qui se répand le plus actuellement consiste à appliquer cet élargissement de part et d’autre du moyeu ce qui permet de faire un cadre centré mais prévu pour un moyeu spécifique de 170mm de large. De plus en plus de marques proposent ces moyeux spécifiques (Hope, Phil woods, Salsa…). Ce type de cadre ne peut pas, en l’absence de modèles dédiés, recevoir les moyeux à vitesse intégrées qui se développent également de plus en plus.
Un inconvénient majeur de ces deux solutions est d’avoir recours au standard de boite de pédalier en 100mm. Cela restreint énormément le choix de matériel possible, majoritairement cher (une solution moins chère est de recourir à un boitier de pédalier Isis de descente en 100mm, comme par exemple le Truvativ Gigapipe DH, et à un pédalier Isis quelconque). Mais le plus gros inconvénient est l’augmentation très sensible du Q factor (écart entre les bords externes des manivelles). Tout le monde n’y est pas nécessairement sensible mais bon nombre de personnes ont l’impression de pédaler jambes écartées en raison de cet élargissement de 35mm.. Cela peut même générer des traumatismes chez certaines personnes plus sensibles que d’autres et roulant longtemps.
L’approche Salamandre :
J’ai expliqué plus haut les limites de l’augmentation importante du Q factor et des choix d’une configuration ou d’une autre. Des contraintes de fabrication ne me permettent pas de proposer des cadres décentrés comme sur le Pugsley (en outre, je ne trouve pas cette solution visuellement équilibrée). Pourtant je n’ai pas systématiquement recours à la solution boitier de 100mm / moyeu de 170mm car s’il s’agit d’une solution généraliste, il est possible de trouver des solutions particulières plus adaptées au cas de bon nombre d’utilisateurs. Des solutions qui peuvent générer également une dépense moindre en ayant recours à du matériel standard et non spécifique fat-bike. Je vais donc lister ci-dessous les solutions que je peux proposer avec leurs avantages et inconvénients :
Arrière en 135mm centré : Cette solution est la plus adaptée aux montages en singlespeed ou en moyeu Rohloff. Une ligne de chaine de 54 à 58mm permet à la chaine de passer à côté du pneu sans le frotter, d’autant plus que dans le cas d’un montage singlespeed ou Rohloff, la tension de la chaine sans l’élasticité induite par un dérailleur ou un tendeur à ressort lui permet de ne pas avoir de battement latéral. A noter, qu’à l’heure actuelle et à ma connaissance, le moyeu Rohloff est le seul moyeu à vitesses intégrées disposant d’une ligne de chaine suffisamment importante pour permettre le passage à côté d’un pneu de fat-bike. L’ensemble des pneus de section inférieure à 4 pouces montés sur jante de 65mm ou moins sont compatibles avec cette solution à l’exception du Surly Nate, aux crampons protubérants, qui ne peut raisonnablement passer que sur une jante de 47mm environ. Les pneus big fat (plus de 4 pouces) sont exclus.
A l’avant, il n’est pas nécessaire d’avoir recours à un boitier de 100mm. Le Q factor n’est donc augmenté que de 15mm par rapport à un VTT classique. Je propose deux solutions :
- Boitier de 68mm : pour montage économique (ou non : on peut choisir par exemple un boitier Phil Wood et un pédalier White Industrie ou Middleburn) en boitier carré de 127.5mm minimum et manivelles carrées classiques (normalement prévues pour boitier de 113mm)
- Boitier de 83mm : pour un montage soit avec un pédalier à axe intégré (différents modèles disponibles pour les pratiques enduro et DH), soit avec un boitier Isis en 83/128 et n’importe quel pédalier Isis, soit avec un boitier carré de qualité (Phil Wood par exemple)
Avantages : Q factor réduit, possibilité de monter un moyeu Rohloff, compacité, coût
Inconvénients : ne peut accepter plus de 1 plateau et 4 pignons en montage à dérailleurs
Arrière en 170mm centré avec boitier court : Cette solution est la plus adaptée aux montages que l’on trouve de plus en plus en 1x9, 1x10. Les deux solutions évoqués précédemment sont utilisables pour le pédalier. La seule différence se fait au niveau du montage de l’unique couronne qui se fait en position externe sur l’étoile (position interne dans le premier cas). Certaines solutions en 2x9 -2x10 doivent même pouvoir être testées dans cette configuration (en cours de validation). En raison de la compacité de la zone du pédalier, les mêmes limites pour le choix des pneus s’appliquent (4 pouces maximum)
Avantages : Q factor réduit, compacité, coût, 10 vitesses possibles
Inconvénients : impossibilité de monter un moyeu à vitesses intégrées
Arrière en 170mm centré avec boitier de 100mm : C’est la solution la plus classique qui sera retenue pour montage en 3x9 par exemple ou pour des montages avec moins de vitesses mais avec des pneus de plus grosse section (Big Fat Larry, Lou, Bud…). En singlespeed, une solution en moyeu de 150mm peut être toutefois proposée pour le montage de ces pneus.
Avantages : Permet le montage en 3 plateaux, passage possible de pneus de très forte section
Inconvénients : Equipements spécifiques uniquement, coût, Q factor "
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fat Salamandre .......
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, idem pour les pneus ... par contre , commander une fourche Salamandre , ça doit être mieux que bien 